“Al presentar una única oferta para operar de manera conjunta la trocha angosta del ferrocarril Belgrano, las exportadoras de granos mostraron que, así como compiten por negocios a cara de perro, también hay temas estratégicos en los que les conviene aliarse. ¿Por qué, entonces, no podrían los puertos privados comerciales lograr una posición unificada en lo referente al nuevo esquema tarifario para la Hidrovía?”
La reflexión parte de uno de los activos negociadores que apuesta a que las terminales puedan llegar con una propuesta consensuada a la nueva reunión de la mesa técnica de la Hidrovía que convocó el gobierno para el miércoles que viene en la localidad de Zárate. Y pese a que el tema genera intereses empresarios enfrentados, las conversaciones para acercar a las partes están avanzadas y la dirigencia empresaria del sector está haciendo los máximos esfuerzos para lograr un entendimiento.
En el último encuentro, organizado a fin de julio en Paraná, el titular de la Agencia Nacional de Puertos, Iñaki Arreseygor, les dejó el mensaje final a los puertos para que le presenten un acuerdo por el tema secciones y tarifas, sobre todo si lo que buscan es allanar el camino de la licitación por un operador privado por la que tanto bregan.
Ocurre que las terminales, reunidas en la Cámara de Puertos Privados Comerciales, llevaron a ese encuentro (en el que los usuarios de la hidrovía presentan sus propuestas para los términos y condiciones del futuro pliego licitatorio) dos propuestas enfrentadas en lo referente al esquema tarifario: una que lo sositiene y otra que pide el cambio.
En el fallido primer intento licitatorio del gobierno, el pliego mantuvo el esquema actual de tarifa por secciones (que es a pedir de puertos up river), pero en esta segunda oportunidad ni TRP (concesionario del puerto porteño) ni Exolgan (operador de Dock Sud) iban a dejar pasar la oportunidad para pedir cambiarlo por uno cuyo valor dependa por tramo recorrido (beneficiando a los que están más cerca de la salida al mar).
La puja es histórica entre puertos, y si bien el puerto de Buenos Aires siempre usaron como punta de lanza para el reclamo de cambio el impacto negativo que le genera a los grandes (por lejos, los más afectados por el esquema), la puja es por la competencia en el negocio de contenedores y cargas generales no granarias.
La terminal porteña y Dock Sud (bonaerense) necesitan mejoras tarifarias (entre otras cosas) para no convertirse en meras terminales feeder que abastezcan a los puertos concentradores de Brasil y mantener liderazgo frente a Montevideo por el tránsito en el Río de la Plata.
Los puertos cerealeros up river, por su parte, argumentan que el actual sistema no es un subsidio a ellos, sino que, por el contrario, son ellos quienes solventan el sistema porque el grueso de los barcos que transitan la hidrovía son cerealeros cuando la mayor cantidad de obras de dragado son río abajo, por lo que sin el tránsito de cargueros de cereales el peaje (para solventar obras) sería más caro para los que van a capital.
No faltan los que ven que detrás del pedido del gobierno nacional por lograr una postura única de las terminales está el lobby de TRP y Exolgan que, sin ese empuje oficial, tendrían la batalla perdida, como pasó hasta ahora. Y es que no le escapa a más de un actor del negocio que en la nueva Agencia transitan muchos de los funcionarios de la vieja AGP, que siempre se movió a pedir de los intereses del puerto porteño.
Alternativa en danza
Como sea, en la Cámara de Puertos Privados trabajan para lograr acercar posiciones. Y la novedad es que las terminales cerealeras aparecen ahora dispuestas a abrirse a que haya retoques al sistema en busca de un equilibrio.Y es la Bolsa de Comercio de Rosario la que está jugando un papel clave para lograr el acuerdo.
Por el lado de los puertos a los que les convendría pasar al peaje por tramo recorrido, el puerto de La Plata se corrió del lobby duro de Exolgan y TRP y se manifestó más cercano a la propuesta de los cerealeros up river, sobre todo bajándole el precio al impacto real del peaje en la estructura de los costos.
Hilando fino, el cambio de esquema al que más perjudicaría es al eje portuario Zárate/Campana. Es que esas terminales compiten contra las de Capital y Dock Sud en contenedores, cargas generales y especiales; no así las graneleras que están todas básicamente en torno a Rosario.
Competir con puertos monopólicos e integrados a líneas navieras globales y con peajes más bajos, preocupa en el norte bonaerense, que advierte que el cambio afecta la seguridad jurídica, ya que fue ese esquema una de las razones de instalarse río arriba hace ya casi unos 30 años.
Precisamente, la discusión sobre la cuestión tarifaria se buscará saldar en Zárate, ya que uno de los salones de la Municipalidad será el escenario de lo que, todo indica, sería la última reunión de la mesa técnica antes del armado de los pliegos.
Si bien nadie quiere soltar mucha prenda del rumbo de las conversaciones para evitar que se frenen los costosos avances de entendimiento que dicen estar logrando, Rosario3 pudo saber que la idea es la siguiente: mantener el sistema de secciones pero con una nueva fórmula de prorrateo del costo de la tarifa que en la práctica supondría una suba para los puertos río arriba.
Ese incremento, además de tener un tope, no sólo tendría menos impacto para las terminales up river que la eliminación de secciones sino que también partiría de una base menor (frente a la tarifa de referencia fijada en los pliegos de la fallida licitación). Pero sobre todo ese aumento del costo, sería compensado por la mayor capacidad de carga que le aportaría la profundización del dragado.
Fuente: Rosario 3
