La política de puertos bonaerenses, que gestiona el ministro de Producción, Augusto Costa, suma frustraciones en procesos licitatorios clave de las terminales de Mar del Plata, Necochea y Dock Sud; y acumula conflictos con los municipios donde están instaladas las terminales fluviales. También se anunció el Consejo Portuario, una estructura burocrática que duplica el organigrama de la Subsecretaría de Puertos.
“Costa cumplió seis años sin política portuaria y al cierre de la gestión anunció la creación de Consejo Portuario, que, además, todavía no se sabe quiénes lo integran”, criticó un integrante del Consorcio de Gestión de uno de los puertos más importantes de la provincia.
A su arribo al gobierno provincial, Axel Kicillof atacó el sistema de consorcios como mecanismo de gestión; incluso aseguró que “puede tener efectos casi más graves que una privatización, porque en algunos casos termina municipalizando al puerto, convirtiéndolo en algo mucho más chiquito de lo que debe ser”.
Un ex presidente del consorcio de un puerto del norte provincial aseguró que “Kicillof llegó a la provincia con la idea de centralizar el manejo de los puertos como herramientas de la competitividad sistémica de la producción bonaerense y terminó en una atomización de la política portuaria como instrumento de recolección de votos, encuadramiento de intendentes y de otros agentes provinciales, mientras los puertos no logran ordenarse”.
Puertos bonaerenses enfrentados a municipios
Actualmente, los puertos de la provincia multiplican conflictos con las administraciones municipales donde están enclavados. Puerto Quequén, consorcio que preside interinamente Mariano Daniel Carrillo, enfrenta el reclamo del intendente de Necochea, Arturo Rojas, por una Tasa Vial Solidaria que frenó la Justicia y que las empresas de logística se niegan a pagar.
El puerto de Bahía Blanca, presidido por Santiago Mandolesi Burgos, también recibe reclamos por impactos viales y ambientales, y lo mismo sucede con el puerto de San Pedro, que dirige Marcos Di Lorenzo. El puerto de Mar del Plata, cuyo consorcio preside Marcos Gutiérrez, recibió denuncias por contaminación ambiental crónica por actividades pesqueras e industriales.
La fragmentación del sistema se profundizó y crecen las asimetrías entre las terminales que integran el sistema público, donde se suman el de Puerto de La Plata, que conduce Susana González, y el de San Nicolás, presidido por Cecilia Comerio. Un sistema basto en una provincia con 1.200 kilómetros de litoral marítimo.
Mar del Plata y el freno al desarrollo de la terminal multipropósito
En el puerto de Mar del Plata no hubo empresas oferentes a la licitación pública nacional e internacional para la concesión de la Terminal de Contenedores 2 (TC2) que hace 20 años opera bajo permisos precarios.
Bustamente aseguró a Letra P: “Mientras que nosotros seguimos con los permisos vencidos, el shopping Bendu, que incluye un supermercado Coto, se le dieron 25 años y tres de gracia, y yo no estoy en contra de ninguna inversión privada”.
Así corre riesgo la continuidad de la única naviera que hoy recala en el puerto marplatense, la danesa Maersk, que tiene frecuencia quincenal y la carga se limita a pescado congelado. El año pasado la naviera francesa CMA CGM abandonó Mar del Plata, donde pasaba con una línea hacia el puerto brasileño de Santos, el gran nodo de sudamérica hacia el mundo.
Bustamante aseguró que se postergó una vez más el desarrollo como terminal multipropósito de cargas en Mar del Plata: “Privó una visión casi exclusiva de 'puerto pesquero de Argentina'”.
El empresario advierte que las autoridades provinciales “son permeables a las presiones del sector pesquero que nunca apoyó proyectos de contenedores y cargas generales. Ahora, la carga marplatense sigue saliendo en camión al AMBA, e incluso a puertos brasileños.
Necochea: cuatro años de postergaciones
En el Consorcio del Puerto Quequén, el llamado a licitación para el elevador de granos lleva cuatro años de postergación, la última hasta mayo de 2026, es un beneficio directo a Terminal Quequén SA que hace 34 años que usufructúa esa concesión sin inversión alguna, allí están los gigantes internacionales Cofco, Bunge SA y las compañías locales Curcija SA, Bolsa de Cereales de Buenos Aires, Centro de Acopiadores de Cereales de Necochea y Sociedad Rural.
El derrumbe de un silo, en enero, dejó en evidencia la falta de inversión en un puerto que gestiona el 7% de las exportaciones agroindustriales del país.
Las indefiniciones son tan profundas que hubo anuncios de supuestas inversiones privadas por US$ 25 millones y también se instaló la idea de recrear una junta Provincial de granos con el 30% de la carga que ingresa al Puerto Quequén, nada de eso ocurrió.
Dock Sud, dos obras fundamentales frenadas
El puerto de Dock Sud, donde el referente político es el intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi, quien ubicó al frente del Consorcio a la ex presidenta Mónica Litza, está atrapado entre tres problemas que amenazan su operatoria:
El gobierno nacional le reclama judicialmente el pago de obras de dragado de los canales de acceso.
La justicia bonaerense ordenó la paralización de la obra de ensanche del canal de navegación principal y la modernización del muelle del puerto de Dock Sud, en Avellaneda, que realiza la empresa Exolgan, y habilitó la denuncia del intendente de Lanús, Julián Álvarez, contra las 12 empresas de logística de la terminal por el desgaste de la red vial municipal.
Litza, frenó la adjudicación para profundizar el canal de acceso y se estaría planteando un nuevo proceso licitatorio, ignorando el que se realizó en septiembre de 2025 y donde ganó la Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por la Compañía Sudamericana de Dragado —representante en la Argentina de la belga Jan de Nul— y Servimagnus resultó ganadora. Otra vez sin definición.
Canal Magdalena, una sombra ya pronto serás
El canal Magdalena o canal sur se plantea como una alternativa al Canal de Punta Indio, el paso actual de los buques que ingresan a la Hidrovía o Vía Navegable Troncal, cuya traza obliga a pasar a las embarcaciones por las cercanías del puerto de Montevideo, generando una zona de servicios muy importante para la terminal portuaria uruguaya, fondos que no quedan en Argentina a pesar de ser generados por la producción nacional.
El canal Magdalena permitiría que los buques que transitan entre los puertos del litoral bonaerense y el norte del país no tengan que pasar por Montevideo. El proyecto del pliego de licitación para la ejecución de las tareas de dragado a 36 pies para la apertura, señalización y mantenimiento del Canal Magdalena se empantanó en el recorte de recursos que se generó en la provincia desde 2023.
Era una obra resistida por los usuarios privados de la ex-Hidrovía nucleados en instituciones como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) e incluso la Unión Industrial Argentina (UIA), entre otros que aseguran que esa obra “no tiene capacidad de repago”.
Fuente: Letra P
