La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) atraviesa una transición operativa hacia un nuevo proveedor del Servicio de Detección de Actividad Eléctrica, la herramienta que permite detectar tormentas eléctricas en tiempo real y emitir alertas en los aeropuertos del país. El cambio apunta a ampliar la cobertura al 100% del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), integrado por 57 aeropuertos, superar las limitaciones de acceso de usuarios del esquema anterior y lograr una reducción de costos cercana al 50%, según informó la empresa.
Según información de fuentes cercanas a la operación, el proveedor saliente —MARDET SRL, representante en la Argentina de la tecnología Earth Networks— acumulaba fallas e incumplimientos que, a criterio de la empresa estatal, configuraron un incumplimiento del contrato, con una conflictividad sostenida y sin un sistema eficaz de gestión y tratamiento de reclamos. Esa situación derivó en la retención de pagos de las últimas facturas por parte de EANA y, en respuesta, el proveedor habría suspendido el servicio.
Frente a ese escenario, EANA identificó un proveedor alternativo en condiciones de asumir la prestación, con 60 días de servicio gratuito y un costo que representaría un ahorro de unos 600.000 dólares anuales frente a los cerca de 1,2 millones de dólares que se abonaban antes.
La empresa sostiene que la seguridad operacional está garantizada: el servicio se está restituyendo de manera progresiva en los distintos aeropuertos y la continuidad de las operaciones bajo las normas de seguridad vigentes se mantiene como prioridad.
Qué es y qué no es este servicio
Es importante precisar que el Servicio de Detección de Actividad Eléctrica no forma parte de los servicios meteorológicos obligatorios para la navegación aérea (MET) y no tiene relación directa con ellos. El Anexo 3 de la OACI (Meteorological Service for International Air Navigation) es el documento que establece las Normas y Métodos Recomendados (SARPs) para el servicio meteorológico aeronáutico, con el objetivo de contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones mediante información estandarizada para explotadores, tripulaciones, servicios de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento y administraciones aeroportuarias.
Entre los productos regulados por el Anexo 3 figuran las observaciones y reportes de aeródromo (METAR y SPECI), los pronósticos de aeródromo (TAF) y de tendencia (TREND), los avisos de fenómenos significativos en ruta (SIGMET) y de menor intensidad (AIRMET), los avisos de aeródromo y las alertas de cizalladura del viento, además de la información del World Area Forecast System (WAFS) y los avisos de cenizas volcánicas.
Cada Estado debe designar una autoridad meteorológica responsable de organizar el servicio. En la Argentina esa función correspondió históricamente al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) en convenio con EANA. Tras el Decreto 274/2026, un DNU del 23 de abril publicado al día siguiente que sustituyó el artículo 15 de la ley 27.161, la responsabilidad primaria pasó a EANA, que puede prestar el servicio por sí misma o a través de terceros que cumplan los estándares que exige la ANAC. El SMN continúa prestando el MET por hasta 180 días hábiles y el 10% de la Tasa de Protección al Vuelo que antes se transfería al organismo ahora se dirige al Tesoro para la prestación a cargo de EANA.
La detección de actividad eléctrica, en cambio, es una herramienta operativa complementaria, orientada a la protección del personal de tierra y a la gestión de las interrupciones en plataforma. Aunque las especificaciones técnicas de las contrataciones de EANA hacen referencia al Anexo 3 «en lo que corresponda», el sistema no sustituye ni integra las observaciones, pronósticos ni avisos oficiales requeridos para la operación de aeronaves: en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) aparece listado de forma separada de los equipos meteorológicos, como los AWOS o las estaciones meteorológicas automáticas.
Cómo funciona la detección de actividad eléctrica
El servicio se basa en redes de sensores terrestres de banda ancha que captan las emisiones electromagnéticas (sferics) que generan las descargas atmosféricas, tanto nube-nube (in-cloud o IC) como nube-tierra (cloud-to-ground o CG). La tecnología empleada históricamente en la Argentina —Earth Networks Total Lightning Network (ENTLN), a través de MARDET— utiliza sensores de campo eléctrico de banda ancha, típicamente de 1 Hz a 12 MHz. La localización se realiza principalmente por el método de Time of Arrival (TOA): varios sensores registran el instante exacto de llegada de la señal y, por multilateración, se calcula la posición geográfica de la descarga. Eso permite precisiones reportadas inferiores a 175-200 metros en las áreas de cobertura prioritarias y eficiencias de detección superiores al 90% de los flashes; los sistemas modernos de este tipo llegan a precisiones medianas menores a 100 metros en redes densas y eficiencias cercanas o superiores al 95% en regiones bien instrumentadas.
En la práctica aeroportuaria argentina el sistema opera con dos umbrales. La alerta amarilla se activa con actividad eléctrica relevante dentro de un radio de unos 15 km y dispara notificaciones por correo electrónico y SMS al personal operativo preseleccionado, con restricciones parciales en plataforma. La alerta roja, con descargas dentro de 5 km, suspende las tareas de rampa críticas: carga y descarga de equipaje, reabastecimiento de combustible y embarque o desembarque en zonas expuestas. Una vez que cesa la actividad, el tiempo de espera para reanudar operaciones se redujo en 2024 de 10 a 6 minutos sin nuevos registros. El sistema entrega información en tiempo real de forma gráfica y textual, con una disponibilidad superior al 95% y soporte las 24 horas.
Este esquema complementa —pero no reemplaza— la observación meteorológica tradicional y los informes oficiales del Anexo 3, y permite anticipar y gestionar de manera objetiva las interrupciones en plataforma. En un país con la actividad convectiva del norte y el centro de la Argentina, la diferencia entre una alerta basada en datos de red y una decisión puramente visual se traduce en horas de operación recuperadas y en protección del personal de tierra.
Qué cambia en la práctica
El nuevo esquema apunta a cubrir la totalidad del SNA, frente a la implementación progresiva anterior, que en una primera etapa alcanzó alrededor de 26 aeropuertos, y a eliminar el límite en la cantidad de usuarios, con acceso para operadores, aerolíneas, proveedores de handling y personal relevante. La combinación de período gratuito inicial, reducción de costos de cerca del 50% y ampliación de cobertura representa una mejora sustancial en alcance y eficiencia, según la empresa.
La transición se inscribe en un proceso más amplio de modernización tecnológica de EANA, que incluye el Programa Nacional de Actualización del Sistema Radar y de Vigilancia Aérea con 22 sistemas previstos, la instalación de nuevos AWOS y la puesta en marcha del nuevo sistema de gestión del tránsito aéreo en la FIR Ezeiza. La correcta gestión de la actividad eléctrica es un componente crítico de la seguridad en rampa y de la puntualidad, sobre todo en un país con tormentas frecuentes.
Fuente: Aviacionline
